Canadair: Η αεροπυρόσβεση στη σύγχρονη ελληνική πραγματικότητα

purosbesh
Διαβάστε επίσης

Γράφει ο Ηλίας Λάππας

Την εβδομάδα που μας πέρασε γίναμε για άλλη μια φορά μάρτυρες μιας ακόμα πτώσης πυροσβεστικού αεροσκάφους CL-215, το οποίο ακολούθησε παρόμοιο ατύχημα ιδίου τύπου αεροσκάφους πέρυσι το καλοκαίρι. Ζώντας στην Ελλάδα του συναισθήματος, η αντίδραση που έχουμε συνηθίσει είναι πηχυαίοι τίτλοι για μερικές μέρες σε Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης (ΜΜΕ) και, ιδιαίτερα για τα αεροσκάφη CL-215 που όλοι πλέον έχουν ακούσει ότι είναι ‘γηρασμένα’, μια γενική κατακραυγή για ποιο λόγο αυτά ακόμα πετάνε και δεν έχουν αντικατασταθεί, συνοδευόμενα από αντίστοιχες υποσχέσεις πολιτικών. Όλα αυτά βέβαια μέχρι να έρθει το επόμενο καλοκαίρι και να τα ξαναδούμε πάλι στον αέρα!

Η συνολική εικόνα του στόλου πυροσβεστικών αεροσκαφών Canadair (υφίστανται δύο διαφορετικοί τύποι, CL-215 και CL-415) της Πολεμικής Αεροπορίας (ΠΑ), όπως αυτή μεταδίδεται από τα ΜΜΕ είναι απογοητευτική, με τα περισσότερα από αυτά να είναι καθηλωμένα ως άμεση συνέπεια της έλλειψης κονδυλίων υποστήριξης που ακολούθησε την οικονομική κρίση. Αφήνοντας κατά μέρους τα συναισθήματα, θα γίνει μια προσπάθεια αποσαφήνισης μερικών ζητημάτων που αφορούν την υφιστάμενη πολιτική αεροπυρόσβεσης με σκοπό την καλύτερη ενημέρωση του πολίτη. Όλες οι πληροφορίες που αναφέρονται είναι διαθέσιμες σε ανοικτές πηγές και το άρθρο θα προσπαθήσει να συνοψίσει αυτά τα στοιχεία με αντικειμενικό σκοπό να δώσει το έναυσμα για ένα γόνιμο διάλογο.

Είναι όντως ‘γερασμένα’ τα CL-215;

Τα CL-215 έχουν σταματήσει να κατασκευάζονται από το 1990 και η στρατηγική απόφαση της εταιρίας παραγωγής τους ήταν να βελτιστοποιήσει ακόμα περισσότερο την ομολογουμένως επιτυχημένη για τα δεδομένα της εποχής σχεδίαση. Μέσω αυτής της διαδικασίας προέκυψε η νέα, επαυξημένων δυνατοτήτων σχεδίαση του CL-415. Τα CL-415 διαθέτουν σύγχρονους, πιο αξιόπιστους κινητήρες turboprop σε αντιπαραβολή με τους, ξεπερασμένης τεχνολογίας, εμβολοφόρους κινητήρες των CL-215. Οι δε τεχνολογικές και σχεδιαστικές καινοτομίες που έχουν ενσωματωθεί στα CL-415 τους δίνουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν μεγαλύτερες ποσότητες νερού, επιτυγχάνοντας σαν πτητικά μέσα καλύτερες επιδόσεις από τα CL-215. Και μόνο η χρήση εμβολοφόρων κινητήρων και διαφορετικού τύπου καυσίμου από το CL-215 του δημιουργεί σημαντικούς επιχειρησιακούς περιορισμούς, μέχρι και καθήλωση του στο έδαφος τις μέρες που η θερμοκρασία ξεπερνά τους 38 βαθμούς Κελσίου, ενώ έχει πολύ περιορισμένες δυνατότητες σε πυρκαγιές σε μεγάλο υψόμετρο.

Όλα αυτά τα δεδομένα ρεαλιστικά σημαίνουν ότι αν θεωρήσουμε μια πυρκαγιά με συγκεκριμένες συνθήκες, αυτή μπορεί να αντιμετωπιστεί με μεγαλύτερη ευκολία και με καλύτερα αποτελέσματα από ένα στόλο CL-415 σε σχέση με ένα στόλο CL-215. Σε περίπτωση δε που συντρέχουν οι παραπάνω επιχειρησιακοί περιορισμοί για τα αεροσκάφη CL-215, μόνο τα CL-415 είναι διαθέσιμα για επιχειρήσεις αεροπυρόσβεσης, δημιουργώντας μεγάλο φόρτο και καταπόνηση τόσο στα πληρώματα όσο και στα αεροσκάφη.

Αυτό επ’ ουδενί δεν σημαίνει ότι τα παλαιότερα αεροσκάφη CL-215 δεν πετάνε ασφαλώς, δεδομένου ότι συντηρούνται καθημερινά από την ΠΑ σύμφωνα με τις προβλέψεις του κατασκευαστή. Βέβαια, είναι λογικό και αναμενόμενο ότι όσο περισσότερο ‘γερνάει’ ένα αεροσκάφος και όσο περισσότερο καταπονείται αθροίζοντας ώρες πτήσης σε βάθος χρόνου τόσο πιο επιρρεπές είναι σε αστοχίες και βλάβες που έχουν να κάνουν με την ‘κόπωση’ και, ιδιαίτερα για τα πυροσβεστικά αεροσκάφη, με τη διάβρωση της μεταλλικής του δομής, σαν άμεση απόρροια του διαβρωτικού περιβάλλοντος λειτουργίας τους.

Η παλαιότητα του τύπου θα επιφέρει σημαντική επιβάρυνση του κόστους υποστήριξης σε βάθος χρόνου λόγω της παλαιότητας των ανταλλακτικών και της δυσκολίας εύρεσης προμηθευτών και ικανών αποθεμάτων, ως αποτέλεσμα της μείωσης των χρηστών του αεροσκάφους. Προσωπική εκτίμηση είναι ότι η τάση αυτή έχει ήδη αποτυπωθεί στα επίσημα στοιχεία κόστους ώρας πτήσης και δικαιολογεί σημαντικό μέρος του κατά 1/3 περίπου μεγαλύτερου κόστους υποστήριξης σε σχέση με τα CL-415, όπως θα δούμε αναλυτικά παρακάτω.

Αναφορικά με το ρυθμό ατυχημάτων (γνωστός και ως δείκτης ατυχημάτων στην αεροπορική ορολογία), από μια σύντομη αναδρομή στα επίσημα δημοσιευμένα στοιχεία της ΠΑ σχετικά τόσο με τα ατυχήματα (σχετικές ανακοινώσεις στο haf.gr) όσο και με τη χρήση των αεροσκαφών πυρόσβεσης, διαπιστώνεται πολύ εύκολα ότι στα CL-215 αντιστοιχεί συγκριτικά πολύ μεγαλύτερος αριθμός ατυχημάτων ανά ώρα πτήσης σε σχέση με τα CL-415.

Πόσο μας κοστίζουν;

Σύμφωνα με το ΦΕΚ 2808, τεύχος Β’, 5-11-2013, το κόστος ανά ώρα πτήσης ενός CL-215 είναι 8.858,95 Ευρώ και για το CL-415 είναι 6.690,70 Ευρώ. Άρα, η χρήση του CL-215 είναι και κατά 32.5% ακριβότερη του CL-415. Το κόστος ώρας πτήσης για τα μαχητικά αεροσκάφη δεν δημοσιεύθηκε στο εν λόγω ΦΕΚ για λόγους απορρήτου, αλλά αξιοποιώντας διάφορα δημοσιευμένα παραμετρικά μοντέλα υπολογισμού κόστους ώρας πτήσης μαχητικών αεροσκαφών, εύκολα μπορεί να υπολογιστεί ότι το κόστος ανά ώρα πτήσης ενός σύγχρονου μαχητικού αεροσκάφους (πχ F-16, Mirage 2000-5) ανέρχεται περίπου στα 9.000 Ευρώ. Με άλλα λόγια, η χρήση ενός πυροσβεστικού αεροσκάφους CL-215 μας κοστίζει όσο περίπου και η χρήση ενός μαχητικού.

Σύνοψη

Τα αεροσκάφη CL-215 παρουσιάζουν υποδεέστερες δυνατότητες σε σχέση με τα CL-415, η χρήση τους είναι πιο κοστοβόρα και παρουσιάζουν μεγαλύτερο ρυθμό ατυχημάτων. Το κόστος υποστήριξης ενός πυροσβεστικού αεροσκάφους CL-215 κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα με αυτό ενός μαχητικού αεροσκάφους.

Πως μπορεί να διαχειρισθεί αποδοτικότερα το θέμα της αεροπυρόσβεσης;

Μπορούν να εξεταστούν τα παρακάτω:

-Απόσυρση ή/και μεταπώληση των CL-215. Τα χρήματα που θα εξοικονομηθούν μπορούν να αξιοποιηθούν για την υποστήριξη των CL-415, καθώς και για τη μίσθωση (leasing) εναέριων μέσων πυρόσβεσης όταν υφίσταται ανάγκη.

-Μεταφορά της αρμοδιότητας αεροπυρόσβεσης εξολοκλήρου (ανθρώπινοι και υλικοί πόροι, εναέρια μέσα, επιχειρησιακός έλεγχος κτλ) στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, όπως συμβαίνει στα περισσότερα ευρωπαϊκά και μη κράτη. Είναι αυτονόητο ότι σε μια προτεραιοποιημένη λίστα δαπανών ενός Υπουργείου Εθνικής Άμυνας τα μαχητικά αεροσκάφη και τα οπλικά τους συστήματα θα έχουν πάντα τον πρώτο λόγο, σε βάρος των λοιπών εναέριων μέσων, συμπεριλαμβανομένων και των μέσων αεροπυρόσβεσης.

-Μελέτη κόστους-αποτελεσματικότητας των διαφορετικών τακτικών πρόληψης και καταστολής των πυρκαγιών στην ελληνική επικράτεια και ιδιαίτερα της αεροπυρόσβεσης, στα πρότυπα πχ της Αυστραλίας (Βushfire CRC Aerial Suppression Evaluation Project). Υπάρχουν πάρα πολλά διαθέσιμα στοιχεία που μπορούν να αξιοποιηθούν για να προσεγγίσουμε τον αποτελεσματικότερο τρόπο πρόληψης και αντιμετώπισης των πυρκαγιών στην Ελλάδα. Η ανάγκη καθίσταται επιτακτική λόγω του ιδιαίτερα αυξημένου κόστους της αεροπυρόσβεσης και του εγγενούς επιχειρησιακού ρίσκου που αναλαμβάνουν τα πληρώματα των αεροσκαφών.

-Εκτροπή μέρους του εργαστηριακού έργου συντήρησης του στόλου και σε τρίτους φορείς εκτός της Ελληνικής Αεροπορικής Βιομηχανίας (ΕΑΒ), στην περίπτωση που η εταιρία δεν δύναται λόγω φόρτου εργασίας να αποδώσει έγκαιρα τα αεροσκάφη. Με τον τρόπο αυτό μπορούν να επιτευχθούν καλύτερες διαθεσιμότητες πυροσβεστικών αεροσκαφών.

Κλείνοντας, πιστεύω ότι το καθήκον μιας ευνομούμενης και σύγχρονης κοινωνίας είναι να παρέχει τις ποιοτικά καλύτερες, αποτελεσματικότερες και συμφέρουσες υπηρεσίες στους πολίτες της. Επ’ ουδενί δεν είναι να δημιουργεί ήρωες και θύματα αναγκάζοντας συμπολίτες μας να αναλαμβάνουν αυξημένο επιχειρησιακό ρίσκο για να καλύψουν ατέλειες και παραλείψεις της κρατικής μηχανής.

Παλαιότερα άρθρα: