Το πρόβλημα του ΟΑΣΘ ξεγυμνώνει την κοινωνική πολιτική της Κυβέρνησης

oasth_me_ekkatharistiko_eforias_oi_dorean_metakiniseis_anergon_1
Διαβάστε επίσης

Γράφει ο Γιάννης Παπαγεωργίου*

Την τρέχουσα βδομάδα οι εργαζόμενοι του Οργανισμού Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑΣΘ) προχωρούν σε απεργιακές κινητοποιήσεις και το επιβατικό κοινό της συμπρωτεύουσας ταλαιπωρείται για άλλη μία φορά. Η παρούσα κρίση είναι η απόληξη μίας ιστορίας, που αφορά στον Οργανισμό και την πόλη της Θεσσαλονίκης σχεδόν από την ίδρυσή του.

Τα στοιχεία λίγο πολύ γνωστά: Ο ΟΑΣΘ είναι Νομικό Πρόσωπο Ιδιωτικού Δικαίου και ιδρύθηκε το 1957 με το νομοθετικό διάταγμα 3721/1957 και εκτελεί το έργο των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης με συμβάσεις παραχώρησης που υπογράφονται μεταξύ αυτού και του Ελληνικού Δημοσίου.

Κάτι που δεν είναι ίσως γνωστό στον περισσότερο κόσμο, η επιδότηση του ΟΑΣΘ σε σχέση με τον Οργανισμό Αστικών Συγκοινωνιών Αθηνών (ΟΑΣΑ) ήταν το 2016 υψηλότερη κατά 3 εκατομμύρια (89 έναντι 86 εκατ. αντίστοιχα). Τούτο σε πλήρη αντιδιαστολή με τις διακηρύξεις του Υπουργού Υποδομών κ. Χρ. Σπίρτζη περί δήθεν εξορθολογισμού των δαπανών, τις οποίες είχε πετύχει η προηγούμενη Κυβέρνηση της Ν.Δ. με τις αποφάσεις των κ.κ. Χ. Σταικούρα – Μ. Παπαδόπουλου.

Φυσικά η Κυβέρνηση της πρώτης-φοράς-Αριστερά  δια του κ. Σπίρτζη αρνείται να συναντήσει τους εργαζομένους! Εντωμεταξύ, βιώνουμε μία κατάσταση ολικής ζημίας αφού εργαζόμενοι παραμένουν απλήρωτοι αφενός και το επιβατικό κοινό της πόλης τελεί υπό ομηρία και υποφέρει χωρίς να φταίει σε τίποτε αφετέρου. Στο μυαλό μου πάντα τριγυρίζουν ερωτήματα για την παρούσα κυβέρνηση που την βλέπω ως μοντέρνο Δον Κιχώτη. Ποιους τιμωρεί με την ανικανότητά της; Τους ευκατάστατους πολίτες, τον πλουτισμό και το κεφάλαιο; ή την εργατική και μεσαία τάξη όπου προσπαθεί να ανταπεξέλθει στις δυσκολίες της καθημερινότητας;

Εν τέλει αυτή είναι η κοινωνική πολιτική της κυβέρνησης; Την ίδια στιγμή καταγγέλλεται πως δεν υπογράφονται απαραίτητες υπουργικές αποφάσεις για τη λειτουργία του Οργανισμού, όπως ο Γενικός Οργανισμός, ο Κανονισμός Υγιεινής και Ασφαλείας Προσωπικού και ο Κανονισμός Ωρών Εργασίας.

Η λύση στο πρόβλημα δεν μπορεί να έρθει εξ ουρανού και οφείλει να είναι συμφέρουσα προς όλα τα μέρη. Ένα πρώτο βήμα είναι η τήρηση των αποφάσεων της ΚΥΑ Σταικούρα-Παπαδόπουλου του 2014 για το μεσοπρόθεσμο πλαίσιο λειτουργίας του Οργανισμού. Είναι αναμφισβήτητο ότι η προηγούμενη Κυβέρνηση της Ν.Δ. αντιμετώπισε αποτελεσματικά με κοινωνικό διάλογο και συναίνεση όλων των εμπλεκομένων μερών το ζήτημα. Επετεύχθη τότε ένα πρώτο βήμα για τον εξορθολογισμό του ΟΑΣΘ και την διευκόλυνση στις μετακινήσεις των Θεσσαλονικέων. Το αρμόδιο Υπουργείο Μεταφορών οφείλει να συναντηθεί με τους εργαζομένους και την διοίκηση και να εξασφαλίσουν μία βιώσιμη λύση.

Καθώς όμως πολλοί, μαζί με τον υποφαινόμενο στηρίζουν την μείωση του κρατικού παρεμβατισμού, μία λύση θα μπορούσε να είναι ο ελεύθερος ανταγωνισμός στη βάση των δημοσίων γραμμών. Δηλαδή να δημιουργηθεί ένα δίκτυο ορισμένων γραμμών από το κράτος που θα μπορεί και θα οφείλει να χορηγήσει άδειες λειτουργίας εντός αυτών και σε  καινούρια μέσα μαζικής μεταφοράς που θα έρθουν μέσα από ιδιωτικές επενδύσεις.

Τα παραπάνω θα σπάσουν το εγκληματικό μονοπώλιο του ΟΑΣΘ το οποίο οργανισμός και Κυβέρνηση εκμεταλλεύονται για να ταλαιπωρούνται οι πολίτες στις καθημερινές τους μετακινήσεις σε περίπτωση απεργιών. Η δε λύση δεν έχει μονοσήμαντες προεκτάσεις. Η αύξηση του ανταγωνισμού μπορεί να οδηγήσει είτε σε πτώση της τιμής του εισιτηρίου, είτε σε βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, που φυσικά όποιος έχει χρησιμοποιήσει τις γραμμές του ΟΑΣΘ σε ώρες αιχμής ή σε προαστιακές περιοχές μπορεί εύκολα να αμφισβητήσει…

Βασικότερος γνώμονας για την επίσπευση όλων αυτών των διαδικασιών είναι η ταλαιπωρία που υφίστανται οι πολίτες και επισκέπτες της Θεσσαλονίκης. Μία κατάσταση που τους τοποθετεί ανά τακτά χρονικά διαστήματα να τελούν υπό ομηρία, αντιμετωπίζοντας ουσιαστικές δυσκολίες όπως το να πάνε στις δουλειές τους και να διεκπεραιώσουν σε φυσιολογικούς ρυθμούς την καθημερινότητά τους χωρίς να αποζημιωθούν ποτέ για τα κόστη της διαδικασίας (υποχρεωτική χρήση αυτοκινήτου ή ταξί), αλλά και να ερευνηθεί η κατάσταση στον ΟΑΣΘ με σκοπό να μην μένουν εσαεί απλήρωτοι οι εργαζόμενοι του οργανισμού.

Γιάννης Παπαγεωργίου είναι Οικονομολόγος, Επιχειρηματίας, HR Specialist και Γεν. Διευθυντής του Ινστιτούτου Πολιτικών Μελετών «Κέντρο Αστικής Μεταρρύθμισης».

Πηγή: voria.gr

Παλαιότερα άρθρα: